L’accessibilité régionale au territoire en transport public est maximale dans le centre
L’accessibilité au territoire en transport public mesure la facilité avec laquelle nous pouvons accéder aux services et équipements nécessaires à la conduite de nos activités quotidiennes. Cette accessibilité est très variable en Région de Bruxelles-Capitale. Elle oppose, dans les grandes lignes, des espaces centraux, qui offrent sans doute la meilleure accessibilité en Belgique, à des espaces périphériques qui présentent une accessibilité nettement plus faible. Ce « À la Une » approfondit et affine ce constat général et en donne quelques explications. Il aborde également l’évolution récente du phénomène en Région de Bruxelles-Capitale.
L’accessibilité au territoire en transport public représente la facilité d’accéder aux ressources du territoire (emploi, commerces, écoles, lieux de loisirs…) depuis le lieu de domicile en utilisant les transports publics (bus, tram, métro ou train). L’indicateur exprime donc :
- Les performances du transport public : plus les temps de parcours sont faibles, plus le territoire est accessible en transport public.
- La distribution des destinations potentielles : plus les destinations proches sont densément fournies, plus l’accessibilité au territoire est bonne.
Les espaces avec une bonne accessibilité au territoire en transport public permettent donc de réaliser plus facilement un éventail large d’activités du quotidien à l’aide des transports publics. Les espaces de bonne accessibilité au territoire régional en transport public permettent aussi de se passer plus facilement d’une voiture pour effectuer ces activités.
L’indicateur synthétise donc les questions de mobilité et d’aménagement du territoire.
L’accessibilité est maximale dans les quartiers centraux et se dégrade avec l’éloignement au centre-ville
De manière générale, les temps de parcours moyens des portions centrales de la Région sont les plus faibles. C’est donc là que l’accessibilité est maximale. À mesure que l’on s’éloigne de la grand-place vers les espaces périphériques de la Région, les temps de parcours moyens augmentent. L’accessibilité au territoire en transports publics recule donc selon la même logique. Cette structure reflète deux éléments.
- Premièrement, la géographie de la densité de population. Dans les lieux centraux, il y a une forte concentration d’habitants et donc aussi beaucoup d’opportunités (lieux d’emploi, de loisirs, commerces, etc.). C’est moins le cas dans les espaces périphériques de la Région, moins denses.
- Deuxièmement, les quartiers du centre de la Région sont aussi localisés de manière centrale par rapport au réseau de transport public. Leur population bénéficie de ce fait d’une plus grande facilité à se déplacer en transport public sur l’ensemble du territoire. Au contraire, les localisations périphériques sont moins bien connectées à l’ensemble des destinations potentielles.
Les lignes de transport public structurantes relèvent localement la qualité de l’accessibilité régionale
L’accessibilité ne diminue cependant pas, depuis le centre vers la périphérie, avec la même intensité dans toutes les directions (Figure 1). L’image générale qui se dégage est celle d’ellipses concentriques, au travers desquelles l’influence de la desserte en transport public est nettement perceptible. Notamment avec les lignes de métro 2 et 6 et les lignes de tram à haut niveau de service en rocade sur la moyenne ceinture est (3, 7, 25).
À une échelle plus fine, l’effet (positif) local de la présence de lignes structurantes sur l’accessibilité est visible : lignes de métro 1 et 5, lignes de tram à haut niveau de service 3, 4, 8 et 9. L’effet d’autres lignes de la STIB est également perceptible : ligne 19 à Ganshoren et Berchem-Sainte-Agathe, ligne 50 dans le bas de Forest, ligne 92 à Uccle, etc. De même, l’influence des lignes De Lijn et Tec sur l’accessibilité au territoire est manifeste sur la plupart des chaussées (chaussée de Ninove, chaussée de Waterloo, avenue Charles Quint, etc.).
Enfin, s’il est difficile de démêler l’impact de l’offre de la SNCB au niveau des grandes gares de l’offre en métro, tram et bus qui s’y concentre très fortement, la présence de gares dans les espaces de Deuxième Couronne y relève ponctuellement le niveau d’accessibilité (gares de Jette, Bockstael, Moensberg, Saint-Job, Vivier d’Oie, Boondael, etc.).
Temps de parcours moyen pour atteindre 1 million de personnes en transport public : comment est calculée l’accessibilité régionale au territoire en transport public ?
L’accessibilité régionale au territoire en transport public est calculée comme le temps moyen pour atteindre le million de personnes le plus rapidement atteignables en transport public.
L’accessibilité depuis chaque secteur est donc évaluée en tenant compte à chaque fois d’un territoire qui varie en fonction de la distribution de la population relativement au secteur considéré. En fixant la population à atteindre à 1 million de personnes, la procédure assure une homogénéité d’échelle au niveau des opportunités (population) à atteindre. On parlera ici d’accessibilité "régionale" dans la mesure où le volume de population considéré est d’un ordre de grandeur comparable à la population de la Région bruxelloise.
Des temps de parcours représentatifs des conditions de circulation en heure de pointe
La population domiciliée est considérée refléter l’attractivité générale des activités disponibles dans chaque zone de destination potentielle. Il s’agit d’une approximation très grossière à une échelle fine : certains quartiers n’admettent pratiquement que la fonction résidentielle quand d’autres sont, au contraire, dévolus presqu’exclusivement à d’autres fonctions (quartiers de bureaux, quartiers commerciaux, parcs d’entreprises, etc.). Cependant, l’indicateur étant construit sur des tailles de population importantes (1 million de personnes), l’idée qu’en moyenne le volume de population reflète les ressources disponibles est acceptable.
Les temps de parcours en transport public sont calculés entre centroïdes de secteurs statistiques. A une échelle fine, le centroïde représente souvent mal la distribution moyenne de la population au sein du secteur. Ceci sera d’autant plus problématique que le secteur est grand ou que sa forme est déséquilibrée (orientée dans une direction particulière). De nouveau, la construction de l’indicateur sur de nombreux secteurs statistiques permet de diluer ces imprécisions dans la moyenne.
Les temps de parcours sont calculés pour l’ensemble des trajets possibles avec un départ entre 6h et 9h30 et une arrivée entre 6h30 et 10h, pour le 1er mardi ouvrable du mois d’octobre de l’année considérée. Pour chaque couple origine-destination, le temps de parcours retenu correspond au temps de parcours médian sur l’ensemble des temps de parcours possibles durant cet intervalle. Ces choix méthodologiques ont diverses implications :
• La qualité de l’offre en transports publics est mesurée par les temps de parcours uniquement. D’autres composantes de la desserte en transports publics, tels que la fréquence, la ponctualité ou le remplissage des véhicules, ne sont pas prises en compte ;
• Les temps de parcours mesurés sont représentatifs des conditions de déplacement en transports publics en heure de pointe. L’indicateur est donc particulièrement adapté pour représenter l’accessibilité durant cette plage horaire, par exemple pour les déplacements domicile-travail ou domicile-école. On notera que les temps de parcours sont globalement plus mauvais en heure de pointe, en raison de la congestion des voiries par le trafic routier. Les temps de parcours tendent à être plus mauvais à partir de quartiers où l’offre de transport public est moins protégée (offre en surface, offre sans site propre ou autre dispositif protecteur) (Lebrun, 2018).
Pour aller plus loin
Les données et informations relatives à l’accessibilité régionale au territoire en transport public sont reprises sur le site du Monitoring des Quartiers. L’indicateur y est classé dans le thème Mobilité et le sous-thème Transport en commun.
L’accessibilité régionale au territoire en transport public a notamment été mobilisée dans l’étude de la géographie de l’équipement automobile des ménages, publiée sous la forme d’un Focus et d’un Cahier de l’IBSA.
Retrouvez davantage de données statistiques sur la mobilité et le transport en Région bruxelloise sur la page dédiée du site de l’IBSA.